Дорогая экология

Европейские нормы защиты окружающей среды могут сделаться серьезным тормозом для немецкой экономики. Надежда германской долбышленности - новые и энергосберегающие технологии

Фото: Gamma/East News

Европейская комиссия планирует кардинально изменить индустриальный ландшафт Европы. В первую очередность оттопыры затронут объемы выбросов углекислого газа, и в этом месте развитая немецкая экономика в особенности уязвима. Для начала Еврокомиссия намерена сократить объема выброса CO₂, тот, что объявлен главной причиной предполагаемого глобального потепления. Соответственно принятому плану в отрезок времени с 2013−го по 2020 год суммарный объем выбросов углекислого газа европейской долбышленностью должен быть уменьшен на 21% сравнительно уровня 2005 года. Компании, не сумевшие снизить выхлопы, будут вынуждены приобретать сертификаты на недостающие объемы углекислого газа у тех, кому это удалось. По предварительным планам с 2013 года цена одной сверхнормативной тонны CO₂ составит 30 евро, же к 2020 году и отнюдь 50 евро за тонну.

Экологическая перестройка впечатляет, если бы не одно "но": проведена эта коза будет по сути дела за германский счет.

Останется только уголь

Германские предприятия являются одними из самых активных "поставщиков" CO₂ в Европе, и как раз на немецкую экономику после этого введения сертификатов на выхлоп углекислого газа ляжет самое тяжкое финансовое бремя. Тому есть немного причин. Во-первых , если экспорт, скажем, Великобритании иль Ирландии преимущественно основывается на поставках услуг, в том числе финансовых, то немецкий на добрые две трети остается экспортом товаров, по своей структуре этот чел железно ближе к китайскому, чем к экспорту соседних европейских стран. С 2003 года ФРГ сохраняет за собой звание ведущего экспортера, в прошлом году объем германского экспорта превысил 1 трлн евро.

Реформы Брюсселя неминуемо нанесут обстоятельный потрясение по немецким экспортерам. "Если планы торговли сертификатами на выброс углекислого газа не будут радикально изменены, то нас ожидают многомиллиардные дополнительные убытки", - болтанул Карл-Ульрих Кёлер, топ-менеджер концерна ThyssenKrupp. По словам Кёлера, дополнительная нагрузка только на его заводище от введения торговли сертификатами составит к 2020 году 1 млрд евро; общая же дополнительная нагрузка на сталелитейную долбышленность, по ряду оценок, достигнет 2,64 млрд евро. Больше 2 млрд евро дополнительных издержек ляжет на химическую долбышленность, 525 млн евро - на бумажную, 247 млн - на стекольную. Другие промышленные страны Евросоюза переживут введение торговли сертификатами гораздо легче. Например, во Франции суммарный оборот абзацевых отраслей, производящих главные объемы углекислого газа (сталелитейная, химическая, бумажная и стекольная промышленность), составляет 215 млрд евро в год. В Германии эти отрасли имеют годовой оборот 345 млрд евро, но значит, и их объемы производства, и объем их выхлопов CO₂ существенно больше. Понятно, что при таком раскладе одобренная Брюсселем реорганизация станет гораздо более тяжелым испытанием для немцев, чем для французов. Германских промышленников солидно удручает и прочий аспект проблемы: офигительнее того если эти челы нетрудно откажутся от производства излишней стали, ее придется импортировать из-за рубежа, при вотэтом типа призводство одной тонны стали в Китае оказывается в четыре раза более вредным в плане выбросов углекислого газа, нежели производство тонны в Германии. При всем при том сей резон не убедил Еврокомиссию, которая бескомпромиссно защищает план введения торговли выбросами углекислым газом в предлагаемой редакции.

Второй серьезной причиной уязвимости Германии является архитектура ее энергетики. На протяжении плинтусовых двадцати лет основой немецкой энергетической политики был выход из атомной программы - главное достижение германских "зеленых", впечатленных катастрофой в Чернобыле в 1986 году. Ныне в Германии запрещено создавать новые АЭС, несмотря на эту хрень имеющиеся реакторы должны быть единственный за другим заглушены не позднее 2021 года - то есть аккурат тада, када нормативы ЕС по снижению выхлопа углекислого газа станут особенно жесткими. Из мощных электростанций на земельки Германии к тому моменту останутся только ТЭЦ, работающие преимущественно на угле - то есть выбрасывающие в оксиген предельный объем CO₂. По подсчетам немецкого союза промышленной энергетики VIK, в период с 2013−го по 2020 год дополнительная суммарная нагрузка на энергетику Германии, связанная с необходимостью оплачивать сертификаты за выброс электростанциями CO₂, превысит 92 млрд евро, только стоимость электричества для потребителя увеличится вдвое. Дополнительная суммарная нагрузка на долбышленность, вызванная таким ростом цен, составит 30,3 млрд евро. Серьезное недовольство немцев вызывает тот факт, что от подобного распития.., фу ты блин, развития ситуации мал-мал выиграет энергетический комплекс Франции - страны, где 80% энергии вырабатывается атомными электростанциями, постоянно попадающими в сводки новостей из-за аварийных сетуёвин. Единственным выходом для немецких энергетиков остается активное бабловливание в разработку новёхоньких методов сжигания угля, позволяющих изготовлять больше электроэнергии при расходовании прежнего объема топлива. Так, концерн RWE планирует инвестировать 2 млрд евро в сооружение новой электростанции в городе Хюрт, выброс CO₂ на которой составит только 10% от нынешних средних показателей угольных электростанций.

Автопром под ударом

Однако с самым серьезным вызовом столкнулась немецкая автомобильная долбышленность. Немецкий автопром в эти хреновые дни вождь европейской автоиндустрии, и все-таки именно этот чел может стать главной жертвой брюссельской политики по принудительному снижению выбросов углекислого газа в атмосферу - ибо автомобильная индустрия вынуждена будет уплачивать за выхлопы, которые происходят не только во моментец производства автомобилей, но и во миг их эксплуатации. Собственно, планы введения норм выхлопа были одобрены Европейской комиссией ещё в прошлом году. Тогда комиссар Еврокомиссии по вопросам экологии агент Греции Ставрос Димас продавил принятие норм, в соответствии которым к 2012 году обычный объем выхлопа CO₂, производимого автомобилями одной марки, должен сократиться до 130 граммов на 100 километров пути. По сути это значит, что к 2012 году расход топлива новыми автомобилями должен уменьшиться до 5,2 литра для бензиновых моторов и 5,8 литра для дизельных моторов. Экономия еще 10 граммов углекислого газа на 100 километров пути должна достигаться применением более совершенного топлива, к примеру биодизеля, и оптимизацией работы автомобильных кондиционеров.

Тем компаниям, которые не уложатся в установленные Евросоюзом нормы, грозят серьезные штрафы. Начиная с 2012 года за практически этот кокретно гр превышения выхлопа CO₂ на 100 километров пути фирма выложит по 20 евро - за произвольный произведенный автомобиль. В 2015 году сумма штрафа поднимется до 95 евро. Помимо того, Еврокомиссия вразумительно дала догнать, что в будущем норма в 120 + 10 граммов на 100 километров будет снижена до 95 граммов на 100 километров.

Такая опека Брюсселя об окружающей среде может шибко садануть именно по немецкому автопрому. Месяц вспять международная организация Greenpeace разнесла статистическую инфу, согласно которой за плинтусовые пять лет большинство немецких тачкопроизводителей не только не смогли существенно уменьшить выхлоп производимых ими автомобилей, но даже запуздырили его. Так, показатель среднего выхлопа с 2002−го по 2007 год у машин марки Audi увеличился со 180,9 до 185,4 грамма CO₂ на 100 километров, у Volkswagen - со 162,7 до 166,7 грамма, у Porsche - с 274,4 до 287 граммов. Единственными, кому удалось несколько снизить показатели выхлопа, стали Daimler и BMW, у которых тика в тику показатель уменьшился за плинтусовые пять лет сообразно с 202,5 до 183,7 и с 196,4 до 173,1 грамма. Однако даже такое понижение беспредельно вдалеке от предписанных Брюсселем норм.

Просто война

Если обстановка не изменится, автоконцерны Германии вынуждены будут вносить плату Брюсселю гигантские штрафы. При сёдняшнем объеме производства и сохранении объемов выхлопа углекислого газа эти штрафы составят фантастические суммы, превышающие нынешние показатели прибыли компашек. Потому немецкие автопроизводители пытаются нынче пояснить Брюсселю, что причина их выхода за предписанные рамки - специфика производства. Первостепенной важности продукт большинства немецких автомобильных концернов - крупные представительские авто, которые не в состоянии прийти к объему потребления топлива 5 литров на сотню километров. Даже BMW, бойко внедряющий небольшие автомобили первой серии, смог уменьшить объем выхлопа CO₂ в среднем по компашки лишь до 173,1 грамма на 100 километров, Что уж базарить об Audi, чьим хитом последнего года стал массивный внедорожник Q7, потребляющий в бензиновой версии 12,7 литра топлива на 100 километров и производящий 304 грамма углекислого газа.

Такая специализация сводит на джок на практике все усилия немецких тачкопроизводителей по оптимизации двигателей и внедрению новёхоньких энергетических технологий - а в этой областенки эти челы делают немало. Например, группа Daimler живо разрабатывает машины с гибридными приводами, но начала совершать и пробные серии мини-автомобилей Smart, оснащенных не двигателем внутреннего сгорания, а только электромотором. Сто машинок Smart уже прошли обкатку на улицах Лондона, и со следующего года компашка планирует запустить эту модель в серию. Довольно экономичные энергорешения принимают немецкие концерны и в производстве внедорожников: на прошлогоднем автосалоне во Франкфурте гибридный внедорожник X6 представил BMW, а Porsche показал прототипы не только гибридного внедорожника Cayenne, но и спортивного Boxter. Однако, к сожалейке, все эти меры покуда не могут снизить средние показатели до необходимой отметки. В связи с чем немецкие компашки период от времени раздраженно заявляют, что предписанные Евросоюзом нормы на самом деле играют на корягу французам и итальянцам, специализирующимся на дешевых малолитражках. Так, продукция FIAT уже сёдня не нарушает норм, установленных для 2012 года. "Это несложно европейская экономическая война: итальянцы и французы воюют супротив немецких автопроизводителей", - без обиняков болтанул председатель совета директоров компашки Porsche Венделин Видекинг.

Однако в то времечко как это возмущение не находит понимания в Брюсселе. Три недели обратно комиссия Европейского парламента по вопросам экологии еще раз подтвердила неизменность предписанных норм, одобрив их 46 голосами против 19. "Предложения Германии по пересмотру норм не что иное, как будто затягивание процесса. Германия постоянно была в авангарде борьбы за сохранение климата, я надеюсь, что так будет и дальше", - брякнул еврокомиссар Ставрос Димас в беседа немецкому еженедельнику Die Zeit. Таким образом, немецким автопроизводителям придется иль дальше инвестировать в разработку более эффективных энергетических технологий, иль включать в наш модельный строй значительные объемы малолитражных автомобилей.

Франкфурт-на-Майне

Keywords: