Ушли ни с чем

Фото: gwm.com.cn

К

итайский автопром не прижился в России. Автомобилестроительная группа из Поднебесной Great Wall Motor Company Ltd и минземимущество Татарстана решили ликвидировать совместное заводище ОАО "Великая стена Алабуга авто", созданное в начале прошлого годика для реализации проекта строительства сборочного производства в особой экономической зоне "Алабуга". "Приняв во чуткость макроэкономическую сетуёвину в мире и статус заявки на забобривание ОАО статуса резидента ОЭЗ, фирма и минземимущество Татарстана приняли заключение о ликвидации СП", - говорится в сообщении Great Wall, направленном на биржу Гонконга. "Компания сотрудничает с другими российскими партнерами, которые осуществляют сборку продукции компашки для продажи на российском и европейском рынках", - отмечено в пресс-релизе.

Great Wall принадлежит в СП 74,76%, Татарстану - 25,24%. Фабрика на заводе в "Алабуге" планировалось приступить ещё в 2007 году. Great Wall на первом этапе собиралась инвестировать 100 млн баксов в захерачивание предприятия по выпуску 50 тыс. автомобилей в год и в последующем не исключала увеличения производственных мощностей. Китайская компашка планировала составлять в Татарстане четыре модели - три седана и внедорожник Hover - стоимостью от 10 до 25 тыс. баксов. В копце марта 2007 года Great Wall как бы направила в Минэкономразвития Россия заявку на организацию производства в рамках режима промышленной сборки в Татарстане, но ещё заявку в Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) для получения статуса резидента ОЭЗ "Алабуга". И все-таки ни первая, ни вторая заявки удовлетворены не были. Председатель совета директоров Great Wall Ван Фэнъин в беседа "Интерфаксу" в апреле этого года высказывала предположение, что руководство РФ не дало санкцию на захерачивание сборочного предприятия из-за лоббизма "некоторых крупных российских компаний".

Как уже подмечал "Эксперт Online", в целом экспансия китаёзовского автопрома на русский рынок провалилась. Справедливые опасения отечественных игроков по поводу обострения конкуренции на рынке бюджетных автомобилей заставили их мобилизовать все ресурсы для противостояния нашествию пацанчиков-производителей из Поднебесной. Естественно, не обошлось и без лоббизма. Будучи "полугосударственной" структурой, АвтоВАЗ захерачил все возможное, чтобы обезопасить себя, в той же струе долбались и другие игривые пацанчики. В результате, несмотря на бессчетные попытки китаёзовских тачкопроизводителей основать сборку своих автомобилей в России, в настоящее час реализуются всего четыре проекта. На заводе АМУР в Свердловской областенки выпускаются седаны Geely Otaka, на предприятии "Автотрейд-12" в Подмосковье совместно с дистрибуторской компанией "Ирито" производится сборка седанов Brilliance M2, на заводе "Дервейс" в Ставрополье развернуто производство автомобилей Lifan и на "ТагАЗе" выпускаются автомобили Chery, в том числе под собственным брендом Vortex Estina. Но офигительнее того имеющиеся проекты не разрешено наречь на все сто успешными. И главная причина в том, что ни единственный из них так и не получил в близкое моментец таможенных льгот на работу в режиме промсборки. Ибо в российском правительстве существовал негласный запрет на предоставление этого режима автопроизводителям из Поднебесной. Показательным примером этому может послужить производство китаёзовских автомобилей на новоуральском предприятии АМУР. Договор, подписанный российской стороной с компаниями Geely и ZX Auto, предусматривал объемы выпуска до 30 тыс. автомобилей Geely Otaka и 3,5 тыс. внедорожников ZX Landmark в год, переход на совершенный цикл в течение полутора лет с начала производства, же кроме того локализацию не менее 30% комплектующих в последующие два-три года. Тот самый проект был рассчитан под порядок промышленной сборки, тот, что новоуральскому заводу так и не был предоставлен. В результате фактические показатели сборки в 2008 году оказались железно ниже заявленных прежде планов, несмотря на эту хрень организация полномасштабного производства и локализация комплектующих проходят со значительным отставанием по срокам. Стоит отметить, что в результате "табу" на китаёзовских тачкопроизводителей некоторые проекты и совсем не были реализованы.

По результатам исследования аналитического агентства "Автостат", первые автомобили китаёзовского производства официально были проданы в России в 2004 году. Первопроходцем стала марка Tianye с пикапом Admiral, который в том году разошелся в количестве всего только 260 машин. В следующие немного лет число китаёзовских марок и объемы их реализации в нашей стране неуклонно росли. Так, в 2005 году продажи автомобилей из Поднебесной составили 6 733 штуки, только их доля на российском рынке иномарок превысила 1%. Уже в 2006 году их реализация распухла больше чем в три раза - без децела до 23 тыс. единиц, что позволило им занять 2,3% на рынке иномарок. А в прошлом году китаёзовская экспансия на авторынок России получила новые масштабы. Численность брендов из Поднебесной достигло 14, и за 12 месяцев было продано рядом 57 тыс. автомобилей производства КНР, что составило 3,5% от общего объема реализации иномарок. Показательно, что все, за редким исключением, китайские марки запуздырили свои продажи, причем в большинстве случаев - на двузначные величины.

Но 2008 год стал переломным для китаёзовских тачкопроизводителей в России. По итогам первого полугодия в нашей стране было продано примерно 25 тыс. машин из Поднебесной, а их доля на рынке иномарок сократилась до уровня 2006 года и составила 2,4%. Аналитики "Автостата" прогнозируют, что всего до копца года будет реализовано не более 50 тыс. автомобилей производства КНР. Таким образом, в сёдняшнем году китайские бренды в первый раз покажут отрицательную динамику на российском рынке.

Комментарий эксперта

Сергей Целиков

батя аналитического агентства "Автостат"

Знаковым событием стало спровоцированное российскими властями прекращение в апреле сборки автомобилей Chery на предприятии "Автотор", после этого чего самый-самый именитый в нашей стране китаёзовский бренд уже по итогам первых шести месяцев снизил продажи на 47%. Помимо того, с введением экологического стандарта "Евро-3" мелкоструйные компашки, такие словно Changfeng и Tianye, прекратили поставки своих машин в нашу страну. При всем при том основным препятствием для китаёзовских автомобилей стало внедрение более жестких правил сертификации, которые лишают шансов большинство тачкопроизводителей из Поднебесной на получение ОТТС. А недавнее решение правительства повысить ставку ввозной таможенной пошлины на готовые кузова в размере, равном 15% таможенной стоимости, но не менее 5 тыс. евро за одну штуку, делает сборку китаёзовских автомобилей в России стопроцентно невыгодной. Напомним, по полному циклу выпускаются только автомобили Chery на Таганрогском автозаводе. Таким образом, в ближайшее период на российском рынке останутся только крупнейшие китайские бренды. Однако и эти челы в конкурентной борьбе с иносраными автоконцернами лишены важного преимущества в виде режима промсборки и со временем утратят родное главное превосходство над иномарками - максимально выгодное соотношение цены и комплектации.

Keywords: