Запрет на взлет

Повышение требований к безопасности самолетов отечественного производства поставило под угрозу наличие региональных авиакомпаний

Первого апреля вступил в действо запрет Государственной авиационной администрации (ГАА) на эксплуатацию самолетов, не оборудованных системами безопасности ACAS II (система, предотвращающая столкновение самолетов в воздухе) и ELT (автоматический аварийный радиомаяк). Запрет коснется самолетов с турбинными двигателями, наибольший сертифицированный взлетный вес которых превышает 5,7 тонн, рассчитанных на перевозку больше девятнадцати пассажиров. В первую очередность это Ан-12 , Ан-24 , Ан-26 , Ан-30 , Як-40 и Як-42 , которые в текущий моментец энергично эксплуатируются региональными украинскими авиакомпаниями. А для вылета за предел на самолетах, не отвечающих новым правилам, требуется специальное дозволение принимающей стороны.

Нормативные документы, ужесточающие требования к безопасности, были приняты ещё в декабре прошлого годика, так что у авиаперевозчиков было моментец на подготовку. Но к апрелю отечественные авиакомпании не успели претворить в жизнь задачу. В минувший вторник в оксиген не поднялись, по различным оценкам, от восьмидесяти до девяноста самолетов. Региональные перевозчики потребовали от чиновников ГАА отсрочить введение запрета. Им удалось этого добиться: лайнеры старого образца будут летать на внутренних рейсах до 1 июня.

Но отсрочка запрета не означает его отмену. Соблюдение повышенных требований к безопасности мал-мал важно: в июне в Украину приедет с инспекцией комиссия ЕASA (Европейского агентства по безопасности авиации). Если эта коза обнаружит нарушения, жесткие санкции выставят не конкретным авиакомпаниям, а самой ГАА. Помимо того, о курсе на интеграцию украинского и европейского воздушного пространства ("Открытое небо"), заявленном Министерством транспорта и связи, также придется забыть.

Повышение стандартов безопасности изменит баланс сил в отечественных авиаперевозках. Без льготного кредитования иль распития.., фу ты блин, развития лизинговых программ многие компашки обанкротятся. Количество техники (устаревшие машины) выйдет из эксплуатации. Их местоположение займут бывшие в употреблении иносраные лайнеры.

С миру по нитке

Установка требуемых систем безопасности, а ещё EGPWS (предотвращает столкновение самолета с землей), которую ГАА кроме того обязывает внедрить до июня, стоит столь же, сколь и сам двадцати иль тридцатилетний Ан-24 иль Як-42 - от 300 тыс. до полумиллиона баксов. Между тем рентабельность большинства региональных рейсов не превышает пяти-шести прОцнтов, зачастую эти челы приносят операционный убыток. При этом в различие от прибыльных туристических международных маршрутов внутренние перевозки облагаются налогом на добавленную стоимость. Еще единственный хворый вопрошающий песняк - подъем цен на керосин. За финальный год доля авиатоплива в себестоимости перелета повысилась на пять процентных пунктов и составила 32%. Стоимость авиатоплива приближается к восьми тысячам гривен за тонну. "Почти еженедельно мы получаем уведомления, что керосин подорожал на сто-сто пятьдесят гривен за тонну, а цены для пассажиров корректируем только раз в полгодика, и то всего на десять-пятнадцать гривен", -рассказывает батя авиакомпании "Мотор С ч" Геннадий Маслов.

Поэтому самое малое кто успел провести оттопыризацию в срок. К примеру, "Ильич-Авиа" , небольшое заводище в составе Мариупольского металлургического комбината им. Ильича, только через три месяца позже подписания директивы смогло оплатить работы и как бы направить на оттопыризацию два своих "яка". Авиакомпания "Мотор С ч", входящая в состав крупнейшего украинского двигателестроительного концерна, из девяти лайнеров к апрелю обновила пять. Из-за запрета ГАА остальные самолеты не выполнили рейсы из Запорожья в Москву, Киев и Анкару.

Особенно тяжко приходится перевозчикам, для которых авиабизнес - один источник средств. Государственное авиационное заводище (ГАП) "Львовские авиалинии" располагает всего четырьмя Ан-24 и тремя Як-42. Группа только начинает выбираться из криза, в тот, что ее повергло неэффективное управление. Меньше чем за год авиаперевозчик выплатил двухмиллионный должок по зарплате, на очереди - четыре миллиона гривен долга в Пенсионный фонд. На оттопыризацию самолетов бабосов нет. "Двухмесячная отсрочка даст нам вероятность реализовать намеченные рейсы и откорректировать наше финансовое положение", - надеется начальный заместитель генерального директора ГАП "Львовские авиалинии" Сергей Подгородецкий.

Даже крупным перевозчикам не так нетрудно даются затраты на оттопыризацию. Самолеты компашки "Аеросв т" летают во многие города Украины, и без децела половинка пассажиров региональных рейсов вслед за тем пересаживаются на высокорентабельные международные маршруты этого авиапредприятия. Три Як-42 , принадлежащих альянсу "Аеросв т" и "Донбассаэро", уже модернизированы. "Аны", скорее всего, будут списаны. "В собственном парке компашки "Аеросв т" джок региональных самолетов. Внутренние перевозки мы выполняем в сотрудничестве с региональными авиаперевозчиками. Перед повышением требований к воздушным судам мы вели, но не успели завершить переговоры с украинскими компаниями, эксплуатирующими лайнеры Saab и другие типы безопасных самолетов. Двухмесячная отсрочка позволит решительно формализовать наши добазаренности и всецело осуществить обязательства перед пассажирами", - комментирует пресс-секретарь компашки "Аеросв т" Сергей Куцый.

По мнению участников базАрчика, для модернизации воздушного флота необходимы льготные государственные кредиты. По-другому многие игривые пацанчики могут просто разориться. "Для маленьких региональных компашек, владеющих несколькими самолетами, исполнить требования будет проблематично. Рынку предстоит консолидация: полностью возможно, что останется всего четыре-пять крупнейших игроков, остальные обанкротятся", - предполагает анальгетик инвестиционной компашки Galt & Taggart Securities Ukraine Алексей Некраса. При этом занять место многих региональных перевозчиков будет некому: охренительные иносраные компашки не интересуются внутренними украинскими рейсами.

Дело техники

Модернизация - это временная мера перед закупкой новёхоньких лайнеров. Обновление производится бессистемно и на свойство отечественных авиаперевозок не повлияет. В Украине попросту джок компашек, у которых есть совершенный пакетик разрешений на доработку Як-40 и Як-42. ГАА дала перевозчикам список из девяти фирм, обладающих правом установки на самолеты необходимых систем безопасности. Из них три могут модернизировать "яки", но как выяснилось, и у них джок всей разрешительной документации: либо джок разрешения КБ Яковлева, либо украинского авиационного регулятора. "От нас требуют устанавливать системы безопасности под свою ответственность, но не дают гарантий, что потом того как мы потратим на это бабосы, госавиаадминистрацию устроит результат, и эта коза подпишет нашему лайнеру сертификат летной пригодности", - гонит шеф авиакомпании Challenge Aero Александр Потапчук.

Техническая возможность модернизировать самолеты Ан-24 существует. Этим занимается АНТК им. Антонова в сотрудничестве с другими компаниями. Но старые воздушные суда уже почти выработали свой в доску ресурс, и эксплуатационные затраты на них с каждым годом увеличиваются. Сквозь пять-десять лет срок службы этих региональных самолетов закончится. Сменить их могут машины последнего поколения Ан-140 и Ан-148 , уже оснащенные необходимыми системами безопасности и отвечающие требованиям EASA.

Небольшие компашки не в состоянии получить новые лайнеры, выгодных лизинговых предложений для мелких игроков на рынке тоже джок. В год в Украине сооружают всего немного самолетов, еще несколько авиасудов Ан-140 выпускают в Иране и Россия (Самара). Планировалось, что Ан-148 выйдет на рынок в 2005 году, но его первостепеннный экземпляр будет передан государственной лизинговой компашки "Лизингтехтранс" (ее средств хватает всего на один лайнер) только летом 2008−го. Производственные мощности предприятий от простоя изнашиваются. Обстановка на Харьковском авиазаводе (ХАЗ) отражает состояние всего отечественного авиастроения. На прошлой неделе рабочие предприятия устроили забастовку, требуя погашения задолженности по заработной плате и назначения генерального директора. Чтобы возобновить полноценную работу, ХАЗу необходимо не менее миллиарда гривен. "В общем пакете господдержки авиационных программ на блин, этот год предусмотрено двести миллионов гривен, но сколько из них достанется харьковчанам и достанется ли ваще - неясно", - комментирует самостоятельный эксперт Сергей Гончаров.

Требует пересмотра и архитектура госконцерна "Авиация Украины". Специалисты полагают, что в нем должны остаться только профильные активы: АНТК им. Антонова, Харьковский авиазавод, киевский заводище "Авиант" и Киевский авиаремонтный завод 410. Оптимальной юридической формой будет корпоратизация входящих в госконцерн предприятий с передачей 100% их акций в консорциум, который необходимо переоформить в холдинговую компашку с дальнейшей полной иль частичной приватизацией. "Украина - одна из немногих стран с замкнутым циклом разработки и строительства самолетов. Но в будущем этот статус будет утрачен. В Украине джок офигительнее того научных институтов, которые занимались бы разработкой передовых материалов для авиастроения. Вследствие этого все усилия наших конструкторов нивелируются состоянием отрасли в целом. Авиастроение - это комплекс который не мОгет быт без новёхоньких материалов, инноваций, бабловливаний и охренительных рынков сбыта", - считает партнер юридической фирмы "Ильяшев и Партнеры" Роман Марченко. По его мнению, все это сможет снабдить интеграция с российским авиапромом (в частности, путем обмена пакетами акций с российской Объединенной авиастроительной корпорацией).

Нужна броня

Авиаперевозчики в один звук утверждают: украинская авиация возрождается. "Самолеты интенсивно эксплуатируются, появилось немало авиакомпаний, рейсов, в полную силу, наконец, заработали аэропорты, существует здоровая конкуренция и на внутренних, и на внешних линиях", - уверяет Сергей Подгородецкий. Переход на свежеиспеченный порядок безопасности - величавый период распития.., фу ты блин, развития отрасли. Это поможет притянуть новёхоньких клиентов, уверить пассажиров, предпочитающих другие виды транспорта, что авиалайнер - это удобно, резво и безопасно. Но вводить новые стандарты необходимо постепенно, чтобы отечественные авиаперевозчики успели подготовиться к новым правилам и стали предоставлять конкурентные услуги.

Резко вводя новые требования безопасности, авиационное ведомство ставит многие авиакомпании на граница банкротства. Выжившие предприятия отдадут предпочтение не модернизировать старые хохлятские самолеты, а закупить за рубежом бывшие в употреблении лайнеры западных пацанчиков-производителей. Мировое авиастроение сёдня находится на подъеме, потому заказы на воздушные суда расписаны на пять-десять лет вперед. В результате на внутривенный, тьфу ты, внутренний рыночек хлынет неликвид, по своим качественным характеристикам немаловажно уступающий старым отечественным моделям. И хохлятский авиапром упустит наш шанс. Оттого что без льготных кредитов на оттопыризацию авиапарка и захерачивание лизинговых схем Ан-140 и Ан-148 не смогут за недлинный срок занять освободившуюся нишу. Заметим, что большинство стран стимулируют обновление авиатехники аккурат таким макаром.

Keywords: