Летальный исход 2

За плинтусовые годы, када люди стали негусто летать, а горючее - дорого стоить, авиакомпании растеряли свои кадры, училища выпустили в десятки раз меньше летчиков. Все чаще за штурвалами гражданских лайнеров либо неопытные пилоты, сделавшие головокружительную карьеру, либо ветераны авиации. Но находить решение эти проблемы некому. Гражданской авиацией в эти хреновые дни управляют пять независимых ведомств, но в обязанности ни одного из них не входит наблюдать за здоровьем и профессионализмом летного состава

Уже немного лет анальгетики предрекали российской авиации кадровый криз. Он наступил - и ударил по всем.

В текущее времечко российским авиакомпаниям приходится хватать слегка ли не всех подряд: кто хоть негусто знает англицкий, кто восстановился затем 10−летнего перерыва, гонит батя Боинга-737 авиакомпании S7 Денис Окань. Я знаю людей, которые, не будучи пилотами, выучились в сертифицированных центрах за свои бабосы, получили свидетельства, устроились на работу и в текущий моментец летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов - летать без затей некому!

Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Несложно эта коза так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году совдеповский Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы "без права полета": эти челы не могли вручить курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62 , в единственный день остались без работы 5 тыс. пилотов. После этого пришла очередность Ил-72. Позже - Ил-86.

Мы предупреждали: останетесь без кадров, качает башкой академик Владимир Пономаренко непререкаемый авторитет в авиационной психологии. Но нас никто не слушал.

Возможно, у авиакомпаний и не было другого выхода. Бывшие советские граждане, ещё недавно такие легкие на подъем, без децела перестали летать. Прошло навалом времени, в прошлом чем в стране сложился класс людей, которым авиабилеты стали доступны. А тада на рынке труда оказалось сверх меры непочатый край безработных пилотов.

Это развратило работодателя, гонит самый крутой пацанчик Летного профсоюза России Мирослав Бойчук. Он знал, что у него 10 летчиков и еще 10 за воротами. Никто не вкладывал в летчика, в училища, в организацию работы, оттого что была масса невостребованных профессионалов.

В начале 2000−х люди еще раз бэгнули летать, авиакомпании перестали нести убытки и бэгнули оплачивать бабосы. Но те, кто ушел из профессии в 90−х, вряд ли в нее вернутся. А летные училища выдают только несколько сотен пилотов в год супротив нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого годика объем перевозок распух на 18%, хотя цены на топливо шкандыбали только вверх. Увеличение перевозок счас - угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Потому что что некому будет взметать их в небо.

С помощью мела и указки летать не научишь. Нашим летным училищам не хватает современных самолетов

В 2002 году мы получили первые признаки дефицита, а в 2007−м столкнулись с кризисом нехватки летного состава, гонит Мирослав Бойчук. - Если в 1990 году обычный возраст командиров воздушного судна был 44 года, а вторых пилотов 30 с небольшим, то в 2006−м это 49 лет и 42 года. У нас великовозрастный летный состав и колоссальные физические нагрузки. Естественно, их и списывать будут быстрее.

Новые летчики

Каждый год в России списывается 500 пилотов. На их местоположение приходит 200. Чтобы подсобить стране, в летных училищах запуздырили комплект курсантов. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА) в 2007−м приняло 120 вместо 60−ти. В настоящее времечко произвольный год набор будут запуздыривать на 30 чел. Как и прежде, в стране хватает мальчишек, которые мечтают летать.

Свойский выпускник идет вторым пилотом на Ту-204 и "Боинг" в любую московскую компашку. Конечно, опыта у них мало, но других-то джок, гонит ректор Сергей Краснов.

В ульяновское училище едут делегации из Владивостока. Но выпускники не хотят на Неблизкий Восток. Они мечтают о международных рейсах.

Алексей и Михаил учатся на 5−м курсе. Готовятся к полетам на АН-26 , рассчитывают центровку. Перед ними схемы самолета, в руках линейки. С центровкой что-то не складывается. Младой инструктор раздражается. Он думает, что каких-то 13 лет обратно курсанты были серьезнее. Он сравнивает своих однокурсников со своими учениками, и соотнесение оказывается не в пользу плинтусовых. Мы мечтали о небе, гонит инструктор, а эти челы - о бабосах. Нам авиалайнер за фортуна было помыть, гонит этот чел и долговременно молчит.

проблема - вылечить летчика и покинуть на работе, то у наших - списать"/>

Если у западных дуремаров задача - вылечить летчика и бросить на работе, то у наших - списать

У курсантов также есть предлог для недовольства: для полетов на выпускном самолете программой отведено всего 18 часов.

Что разрешено изведать за 18 часов? - пожимает плечами Михаил. - Только попробовать. И где-то тебя будут доучивать... Желательно, конечно, угодить в компашку, где летают на "Боингах". В силу того что что навык работы на зарубежных самолетах приветствуется, этот чел знает требования работодателя и реально смотрит на вещи. Это поколение 2000−х.

Ректор не верит в перемены

Наша летная программа подбирается к стандартам международной авиационной организации IKAO, в которую входит больше ста стран мира. Чтобы обрести подтверждение коммерческого пилота, в большинстве стран нада налетать 150 часов. В российских училищах еще в прошлом году норма была 60, ныне ее запуздырили до 150. Казалось бы, задача решена. Но глава Профсоюза летного состава Мирослав Бойчук так не думает.

Более того налетав 150 часов, выпускники не будут располагать достаточных навыков, чтобы занять место второго пилота, гонит он. Потому Аэрофлот изобретает свои программы: поначалу их возят в кабине как честных наблюдающих пацанчиков, вслед за тем учат.

В чем же причина? Неужто годы в летных училищах проходят даром?

В училищах кризис: методы обучения устарели, материальная база тоже, учителя и инструктора получают копейки, подтверждает пилот-инструктор S7 Денис Окань. Многое зависит от курсанта: если этот чел любознательный, наберется опыта. А у другого джок интереса: если в него не вложили что-то на первом этапе, этот чел этого и не узнает. Когда я учился в Бугуруслане, были огромные перебои с топливом, под финал летал только один Ан-2. Сегодня я опять читаю в форумах про перебои с топливом. Похоже, все разговоры про нацпроекты заканчиваются на экране телевизора. Можно, конечно, болтануть, что "со следующего года курсанты будут летать по 150 часов", но нада еще и денежки давать!

Даже летные тренажеры уже устарели, после этого выпуска курсантам придется переучиваться

За две тысячи километров от подмосковного Домодедово, где работает Денис Окань, с этой проблемой столкнулось Ульяновское авиационное училище. 150−часовая программа сделает подготовку летчика в несколько раз дороже. Нужно в 3 раза больше инструкторов, преподавателей, аэродромов, авиатренажеров, самолетов, техников, расходов на топливо и ремонт. Невероятно, но об этом не позаботились. И вот уже шеф отдела кадров ульяновского училища Сергей Зинченко беспомощно разводит руками:

Руководство гонит "надо", но не добавило даже мест в общежитии. Набор идет в плюс, а выпуск в минус: где их расселять?

На ульяновское училище впервой за полно лет обратили внимание. В прошлом году тута побывал министр транспорта Игорь Левитин и тада еще начальный вице-премьер Сергей Иванов. Но ректор училища не верит в перемены к лучшему. Повысить набор курсантов и налет на бумаге легко. Но эти блага грозят катастрофой, если бабосов нет.

150 часов налета лишь переходный период к 240−часовой программе. В ней основную доля обучения проходят на авиатренажерах и только 70 часов летают в реале: так экономят на самолетах и горючем. Но и тута нужны траты на тренажеры, дающие реальное чувство полета. "Опять будет как всегда, махнув корягой, гонит ректор. Программа вводится в 2010−м, а тренажеры появятся к 2015−му!"

"Рысачок" против "СуперДжета"

Новых самолетов в Ульяновске джок. Одиннадцать Як-18Т , на которых учатся летать курсанты, отправили на оттопыризацию в Смоленск прошлой весной, ретироваться начинают только счас. Смоленский заводище стоял в разрухе, када выиграл тендер. Первоначально надобно было набрать техников, инженеров, запустить производство, а уж следом начать к модернизации. Но смоленский завод тоже был в заложниках: бюджет 2007−го обещал авиапрому капиталы в апреле, а выдал в копце ноября.

Командир летного отряда УВАУ ГА Владимир Пырков идет по летному полю мимо Як-40 и Ан-26. Они хоть и устарели, но еще используются в российской авиации. Два Як-18 летают этот кокретно день, три стоят на ремонте, а 150 курсантах примут уже в этом году. К 2011−му будут нужны 34 самолета первоначального обучения и 5−6 выпускных. Что это будут за самолеты тоже квест. "Нас полностью бы устроил Ан-148 иль СуперДжет", гонит командир. Но этот чел знает, что этого не будет. Выпускным самолетом в Ульяновском авиационном станет "Рысачок", тот, что не употребляется в гражданской авиации. И тада, чтобы заполучить работу в авиакомпаниях, выпускники училища будут переучиваться за наш счет. Инструкторы не понимают, как "Рысачок" мог победить конкурс. "Цена квеста 740 млн. рубчиков. Легко када выяснилось, что у государства есть такие бабосы, нашлось немало желающих поучаствовать", оговаривается один из них.

По квесту разработки и поставки в училище выпускного самолета у нас есть определенные разногласия с Минтрансом, осмотрительно подтверждает ректор Краснов. На эти финансы не возбраняется было получить лучшие самолеты, но мы вновь идем посредством тернии к звездам.

На летном поле училища красуются несколько новеньких М-101Т «Гжель». Самолет бизнес-авиации КБ Мясищева. Тоже поставка Минтранса и головная боль для инструкторов. «Гжель» стоит как три Як-18Т , а применять его позволительно неужели что как переходный самолет от Як-18Т к Як-40 иль Ан-26. Но в учебном плане джок места для его изучения. Он там нетрудно лишний.

Моральное и материальное

Российские инструктора все еще чувствуют моральную ответственность за курсантов.

Курсант - это дом, который мы строим. Инструктор отвечает морально за то, какой фундамент в него заложил, гонит инструктор с летной фамилией Лопастейский.

В офис к Лопастейскому заходит не шибко высокий чел. Недавно этот чел ушел отседова в компашку "Волга-Днепр". В настоящий моментец будет летать на "Руслане". Получать приличные бабосы. И оттого этот чел выглядит виноватым.

не хотят, мечтают о международных рейсах"/>

Молодое поколение российских пилотов называют прагматиками. Летать в периферии эти челы не хотят, мечтают о международных рейсах

Шофер трамвая получает больше, гонит пилот. - Жалостно уходить, но существовать так невозможно.

Инструктор высшего летного училища получает 7−10 тыс. рубчиков. В два раза меньше, чем пилот Ан-2 на авиахимработах. В пять раз меньше, чем вторые пилоты "Боингов" и "Тушек" в "Аэрофлоте". В десять раз меньше, чем вторые пилоты "Илов" и "Русланов" в компашки "Волга-Днепр".

Раньше инструктора получали достойную зарплату и знали их во всем Союзе, гонит Лопастейский. - Нас и счас знают. Временами сидишь на старте, пролетает Боинг, командир выходит на нашу частоту и передает нам привет. Приятно...

Но этическое ублаготворение в карманчик не положишь. Училище обращалось к экс-главе правительства Фрадкову, тада еще первому вице-премьеру Сергею Иванову, министру транспорта Игорю Левитину. Но их не услышали.

В прошлом году за один месяц ушли семеро инструкторов. Осталось 15. В этом году наберут 150 курсантов. Значит, будут нужны 30 инструкторов, а к 2010 году - 60.

На следующий год мы повесим амбарный замок на отряд, рубит Лопастейский. - Люди уже ищут работу. Тем больше летчиков не хватает по всей стране.

Карьерный взлет

После вступления России в IKAO летчикам пришлось подобать новым стандартам, эти челы науськались летать на Боингах и Эйрбасах и подучили англицкий. И начался исход: на запад и восток, в Америку и Корею, Канаду и Индию, Японию и Ирландию, Вьетнам и Арабские Эмираты.

За плинтусовые 5 лет за рубеж ушло примерно 150 пилотов, это два с половиной выпуска высшего училища, гонит Мирослав Бойчук. Мотивов много. Например, медкомиссия, как у космонавтов.

Профсоюзный вождь летчиков не кабинетный житель, а работающий пилот-инструктор Ил-96 "Домодедовских авиалиний". Проблемы летного состава этот чел знает по себе. Знает, что медкомиссия все времечко грозит списанием. Что если пилот уйдет на пенсионную выплату по здоровью, компенсацию вряд ли заплатят. Что в копце летной карьеры каждого ждет низкая пенсия.

Профессионалы утверждают, что уровень подготовки пилотов во времена Совьет юнион был броско выше

По нашим нормам, налет не должен превышать 800 часов в год, а в некоторых странах Европы допускается 1000 часов, гонит Мирослав Бойчук. Наши работодатели настаивают на повышении нормы, но не хотят вводить гарантированную оплату труда и страхование потери здоровья, как в Европе.

Российский всякий день уходит в небосвод и имеет один выходной в неделю. На земле его ждут отчеты, разборы, то есть масса сторонний работы. Свойский легитимный 70−дневный отпуск этот чел предпочесть не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.

Вчера я вернулся потом 4 дней полетов: Калгари - Торонто - Орландо - Хамильтон -Эдмонтон - Ванкувер и так далее, ­ пилот канадской авиакомпании WestJet Сергей Сергиенко (в Канаде этот чел пересел с Ту-154 на Боинг-737 NG) перечисляет два десятка городов. - Это называется pairing: ночуешь в гостиницах, численность часов варьируется. Сквозь интранет компашки я могу изготовить заявку на следующий месяц. Хочешь передохнуть в какой-то день иль поработать сверхурочно, давать начало до срока утром иль позже обеда, летать на север иль на юг - все это учтут. Подчас отдыхаешь даже 17 дней и налет 80 часов. Я первое миг беспокоился: может, необходимо в выходной поехать в эскадрилью, покрутиться у начальства иль расписаться за приказ? Но никто не звонит, личное час все уважают. У меня тута появилось физическое ощущение свободы: расправились плечи и полетел...

Конечно, и в России есть перемены к лучшему. Получка распухла, командир пассажирского лайнера получает счас 100−150 тыс. Не то что в Европе, где пилот не может полагать на хорошие бабосы, в то времечко как не заслужит "сеньорити". Но у россиян рабочий контракт хуже, этот чел гарантирует лишь 5−15% оклада, другое плата за налет. А в Европе более справедливая система: если норма 90 часов, то и оплата за 90 часов. Там считают, что планирование рабочего времени проблема компашки, а не летчиков.

Человеческий фактор

Прагматизм современных летчиков пугает академика Пономаренко. Владимир Пономаренко - персона в авиации легендарная. Он изучал действия летчиков в экстремальных ситуациях, ошибки и иллюзии в полете. Подобные исследования не проводились ни в одной иной стране. За годы работы академик Пономаренко пришел к выводу: главным качеством в летчике является духовность. Влюбленность к небу и полету, способность к высшим чувствам - главное обстоятельство профессионализма. В 90−е годы хоть отбавляй катастроф было аккурат потому, что на первое место выполз прагматизм, гонит академик.

Не дай бог, дядя станет циником. Сядет в кабину, главная мишень - принять сто тысяч. Он убьет. Непременно убьет! - убежден Владимир Пономаренко. - Не хватит нравственности, которая помогает преодолевать тяжелые ситуации. В экстремальной ситуации летчик должен подняться над ней, постичь ее созданье и трудиться на последствия. Чтобы это сделать, нада чувствовать, что ты летающий чел, что ты небожитель, что ты ответственен за других. Это вовсе другая богатая душа, прочий мир, восприятие пространства, которого почва не дала челу. И это нада чилдрэну вложить, када он влился, фиг сотрешь в училище. Тогда в тяжелый миг этот чел подсознательно почувствует, что уполномочен свыше, чтобы люди остались живы. И это подсознание ему поможет.

Для того чтобы избежать таких катастроф, как в Иркутске, придется восстанавливать разрушенную систему переподготовки летчиков

Отчего подсознание?

В авиации нередко от тебя требуется мгновение. Я попал в сложную сетуёвину, не успею вылезти из нее, вследствие того что что буду все больше напрягаться. Организм, ферменты, тестостерон, гормоны меня бьют, все разбегается, ни черта не разберешь, стрелки эти, агрегатина начинает валиться в облаках. И только плюнуть на все, сделаться сверху, проходят доли секунд - и движение делаешь как раз такого усилия, именно эдакий координации, которая необходима, чтобы спасти самолет...

Как это происходит?

Ученые не могут объяснить. Я летающий чел, зырил все это в оксигене, записывал физиологию: растет пульс, растет давление, энцефалограмма гуляет - а джентльмен с этими энцефалограммами, с этим пульсом выполняет именно то действие, с таковый аккуратностью и с этакий терпимостью... Ты спешишь, а надо задержаться. А жить-то хочется. А земля рядом. Запрещено себя уговорить, надо выйти в высшее состояние, называемое "пиковое". И тада вступает великая мудрость: фатум играет челом, мужик играет на трубе...

Как раз в этих качествах сучность понятия "человеческий фактор", считает академик Пономаренко. Качества, благодаря которым летчик может в безнадежной ситуации избежать катастрофы. Специалисты МАК (межгосударственного авиационного комитета) в большинстве катастроф плинтусовых лет винят человечий фактор. Но ученые считают, что термин оболгали, а расследования катастроф увели от главного - вины конструкторов и чиновников.

Теперь этот чел подразумевает, что чел недисциплинирован, неорганизован, ненравственен и авария произошла "благодаря его преступной халатности", как напишет прокуратура, гонит академик Пономаренко. Человеческим фактором поставили точку в причинно-следственных отношениях аварийной ситуации. Его оказенили, обюрократили. И те начальники, которые в свое времечко всего виновны, остались в тени. Крайне удобная, сильно хитрая формула!

То есть эта коза останавливает расследование?

Конечно. Профилактикой аварийности разрешается заняться, только установив причинно-следственные отношения. А счас из следствия делают причину. Хотя говорят: мы не ищем вину, мы ищем причину. Ложь! Ищут крайнего. Причем того крайнего, который уже в земле. Мы должны не принимать такое состояние, када правительство не думает о безопасности. Сколь самолетов разбилось - и ни одного решения по аварийности. Это что за правительство такое? Да, людской моментец играет охренительную образ в безопасности полетов. Но этот чел сидит не на аэродроме, а в Белом доме и Кремле!

Исцелися сам

Другая важная составляющая безопасности полетов, на которую счас обращают самое малое внимания - здоровье. Нет, у нас строгая медкомиссия. В такой степени строгая, что для многих, кто уходит действовать за границу, это становится первой причиной.

Одна из проблем российской авиации - большое количество авиакомпаний

Русский пилот должен помереть в самолете в возрасте 65 лет, будучи стопудово здоровым - потому что вчера этот чел прошел ВЛЭК, сумрачно шутит Денис Окань. За рубежом летчик идет к дуремару, када его что-то беспокоит, потому как что его будут лечить. Но если у западных дуремаров задача вылечить и удержать на работе профессионала, то у нас задача - списать. Вот и получается: на западе кто-то летает и до 70 лет, а у нас уходят на пенсию в 55, средний срок дожития следом этого - 5 лет.

Здоровье летчиков впрямь оставляет жаждать лучшего. Но никто не занимается его исследованием. В минтрансе джок медицинского руководства. Медицинское управление когда-то было, но его в первую очередь сократили до отдела, опосля - до единственного сотрудника. Затем сократили и сотрудника. В результате ВЛЭК проходят в авиаотрядах.

Вопросительный мотив медицинского обеспечения, психофизиологической подготовки у нас в запущенном состоянии, базарит Владимир Пономаренко. Динамика состояния здоровья летного состава, воздействие на него новёхоньких самолетов, режимы труда-отдыха должны согласовываться с наукой. А наука ваще отсутствует в гражданской авиации 15 лет.

Как можно без науки осваивать новые самолеты? - удивляется этот чел. Врачебный контроль, реабилитация, информационный разбор не могут стоять на высоком уровне, покуда джок вертикали медицинской власти, которая готовила и защищала бы дуремаров. Они же зависят от авиакомпаний, и если пойдут против начальства - их уберут. Чтобы соорудить анализ состояния здоровья, надо все посчитать. Но каждая авиакомпания считает, что это ее коммерческая тайна. А у нас летает еще 200 экипажей, которым за 60 лет.

Им воспрещено летать?

Индивидуально - можно, если самочувствие позволяет. Но в 60 летать могут единицы. И дельце не в болезнях, а в уровнях старения. Еще одна мощная проблема: джок контроля за резервами чела. Есть люди здоровые, а резервов джок. А если посмотреть, заценили бы, что из 100 чел 50 надо отстранять. Нужны мощные оздоровительные центры для летчиков, раз в год во что бы то ни стало ревизия функционального состояния мозга и всех систем: сердечно-сосудистой , дыхательной, опорно-двигательного аппарата. Язва мОгет быт в состоянии ремиссии, но тот, у кого эта коза есть, понимает: осень неизменно связана с обострениями. Нужно проходить профилактику. Летчики боятся, пытаются втихаря. Но ибо чел может летать и принимать установленный вектор движения - нифига страшного.

И этот чел не влияет на способность править самолетом?

Есть нормальные лекарства, ферменты, подходит сентябрь - принимай на здоровье. Но мы ждем, пока кровотечение начнется. Можно принимать системы, которые улучшают память, работу головного мозга, и летать. Но для этого у летчика должно быть сознание, что его не спишут. Нужен другой уровень взаимодействия, откровенности, культуры. А его джок. Малейшее ломание правил - пытаются расплатиться деньгами. Это еще один общественный моментец, который не улучшает безопасности полетов.

Нервная организация гражданской авиации

Катастрофа под Донецком (22 августа 2006 года разбился самолет Ту-154 "Пулковских авиалиний", следовавшего из Анапы в Петербург, погибли 170 человек) произошла в том числе и из-за социальных причин: летчик вынужден был бы оплатить перерасход топлива из своего кармана, если бы из-за грозы ушел на запасной аэродром. И из-за конструктивных особенностей Ту-154 : блин, этот самолет нельзя вывести из штопора.

Во всех авиационных бедах чаще винят человеческий фактор, но техника тоже часто подводит

Зачем экипаж почти до самой земли не мог догнать, что самолет в штопоре? гонит ректор ульяновского училища Сергей Краснов. Потому что им никто ни при каких обстоятельствах этого не рисовал! Какой владелец отдаст 100 тыщ рубчиков, чтобы выказать предштопорную ситуацию? У нас в Школе высшей летной подготовки инструктора рисовали пилотам отказ первого и второго двигателя. Как запустить его в оксигене, показывали. В авиакомпаниях этого не делают. А это нарушение подготовки летного состава.

Из-за того, что летчиков не хватает, компашки одним духом продвигают вчерашних выпускников. В результате эти челы оказываются вторыми пилотами пассажирских лайнеров, не имея опыта. Каждая авиакомпания переучивает летчиков в своих центрах. Крупных государственных центров, каким была когда-то ульяновская Учебное заведение высшей летной подготовки, не осталось.

Сколько авиакомпаний, и в каждой летают по-своему , готовят по-своему , гонит инструктор Лопастейский. Отсутствует центральная нервная система гражданской авиации!

Свойство подготовки и переподготовки летного состава снижено за счет общего хаоса. Раньше ее контролировало управление летной службы при министерстве гражданской авиации, оно уничтожено. А у структур, созданных на его костях, даже в обязанности это не записано, гонит заслуженный летчик-испытатель Владимир Герасимов.

Единая система переподготовки дает цельный стандарт, учит летчиков стереотипу действий в нештатной ситуации. Малейшие оттопыры в эксплуатации самолета, выявленные несовершенства доводятся до сведения пилотов всех авиакомпаний. То есть исчезают предпосылки возникновения нештатных сетуёвин. Этой системы больше нет.

Если забирать зарубежную практику, то до того, как пилот сядет в правое кресло Боинга, этот чел выполняет любительские, коммерческие полеты, подтверждает самый крутой пацанчик профсоюза летного состава России Мирослав Бойчук. В СССР была такая же практика: сперва Ан-2 , потом Ан-24 и так далее. Это был оправданный профессиональный рост. Сейчас многие выпускники попадают в правое кресло Ту-154 , и в этом джок нифига хорошего. Это самолет не для обучения, этот чел рассчитан даже не на среднего пилота, а чуток повыше классом.

Боинги и Эйрбасы

Боинги и Эйрбасы еще выше классом. Они принципиально изменили взаимодействие чела с машиной. Теперь чел управляет компьютером, а компьютер - самолетом.

Компьютер решает, как развернуться, какой остановить свой выбор курс, скорость, а летчик сидит статистом, объясняет академик Пономаренко. Тот, кто получил летную закалку, постоянно готов отключить компьютер и заняться. А у нас счас отключают - а управлять не могут. Потому что высшие летные качества потеряли. Теряют так скоро потому, что в училище их не приобрели. Иной раз видно, что подготовка имеет огромную роль в катастрофах...
Подготовка летчиков ослаблена, потому что новые самолеты не изучались в России, считает академик. Участвуя в расследовании летных происшествий, этот чел этот кокретно раз задает расследователям вопрос: был ли у летчика опыт действий в данной ситуации? И этот кокретно раз ответ: не было.

Один из недостатков западных самолетов российские ученые видят в авиагоризонте (индикатор, который рисует пространственное положение самолета). В России до сих пор была принята обратная индикация, на Боингах и Эйрбасах установлена прямая. Академик Пономаренко провел более 400 опытов в оксигене, чтобы доказать: свой индикатор лучше.

Сейчас мы имеем возле 15 катастроф из-за того, что летчики не смогли запыжить по авиагоризонту пространственное положение в облаках и ночью. Это большущий дефект, гонит академик Пономаренко. У нас с этим горизонтом убились в Междуречье, в Хабаровске, в Иркутске, в Сочи. Людей надо переучивать, сажать на спортивные самолеты, хотя бы показать, как земля там крутится. Тренировать...

Академик доказывает: с появлением новёхоньких самолетов должна была явиться и система переучивания. Учебные курсы, учитывающие способности людей и новой техники, законы рыночной экономики и борьбу за пассажиров. Спроектировать их нада было под патронатом государства. Но этого не случилось. На Боинги и Эйрбасы переучиваются в зарубежных центрах. Никто не изучал их возможности, долговечность, прочность в условиях нашей страны, наших погодных условий, наших бетонных взлеток. Эти недостатки выявляются катастрофами, ценой человеческих жизней. Но и тада комиссии, расследующие летные происшествия, скрывают истинные причины, перекладывая вину на летчиков. Это значит, что катастрофы будут повторяться.

В катастрофе А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 выполз за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. Погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно, гонит Владимир Пономаренко. - А уважаемая правительственная комиссия написала, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?

Вам ответили?

Нет... Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Компьютер отключил систему торможения, потому что принял решение, что самолет взлетает. Мотор выполз на охренительные обороты туманно почему. И включил сигнализацию: "К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ". Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а пора бежит. Я думаю, када машину кидало после полосы (самолет сошел со взлетной полосы - РР), этот чел даже не мог отключить двигатель - там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там как собак нерезаных такого, чего мы не можем переделать. Но мы должны как бы направить на это внимание, не величать недостатками, а прозвать "особенностями" и тренировать, переучивать, созидать свежий уровень навыков. Судя по Иркутску, летчики этой ситуации не знали.

Нет, компашки Эйрбас и Боинг не против адаптировать свои самолеты к национальному менталитету. Они шарашили это по заказу вьетнамцев. Но от россиян таких просьб не поступало. Россияне были довольны и не интересовались начинкой. Кто занимается сертификацией "Эйрбасов" и "Боингов" в России? Межгосударственный авиационный комитет. МАК. Негосударственный орган. Который расследует авиационные катастрофы.

В анализе МАКа есть мал-мал удобная фраза: "пилоты не заметили, что двигатели выползли на повышенную тягу", гонит командир-инструктор S7 Денис Окань. Он принимает иркутскую катастрофу рядом к сердцу: в А-310 был экипаж его авиакомпании. Из материалов расследования видно, что пилоты все-таки заметили и даже пытались выключить двигатели, но не успели, спереди был забор. Когда летчик из комиссии, расследовавшей катастрофу, рисовал, каким образом пилот сдвинул рычаг, его просто засмеяли. Такие движения мог проделать только, извините за слово, извращенец! Пилоту в башку не придет выделывать такие несуразные действия. Тем не менее, МАК видит сетуёвину именно так. При всем при том после иркутской катастрофы на тренажерах Эйрбас за рубежом ввели вероятность тренировки действий при самопроизвольном увеличении тяги после посадки. Зачем, если повинны летчики, а не самолет? Диковинно и странно, что обстоятельства катастроф расследуют те же, кто сертифицирует самолет.

Точка невозвращения

Решить эти проблемы могло бы государственное регулирование, но его джок. То, что когда-то было Министерством авиации, расколото на пять частей: Минтранс, Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация и самостоятельный от государства МАК.

Мы, летчики, сами не понимаем, какие органы нами командуют, признается пилот крупной авиакомпании. У нас их штук пять, все дружок на кента кивают, и я в них уже заблудился. Нет даже четкого понимания, по каким документам долбаться. Документы шибко устарели. Если вам гасят талон нарушений с формулировкой "Нарушение требований НПП ГА-85" , которое на самом деле недействительно, что можно говорить?

Происходит истинный управленческий хаос. Точка возврата, с которой топлива может хватить до аэродрома вылета, мОгет быт пройдена в всякий моментец, гонит летчик-испытатель Владимир Герасимов. Обстановка нештатная, и действия по выводу из нее должны быть ещё неординарными. Необходимо молниеносное захерачивание единого и полномочного органа государственного управления гражданской авиацией страны.

Нас ждут вспышки аварийности, предпосылки накапливаются системно: в медицинском контроле, в системе подготовки, в системе стопроцентно нового отношения с самолетом, в областенки оплаты, гонит академик Пономаренко. Вопросы безопасности находятся в состоянии потенциальной ненадежности.

Гражданскую авиацию России дважды проверяла комиссия IKAO, и в каждом акте записано, что главным недостатком является отсутствие единого органа по управлению гражданской авиацией. Третью комиссию Минтранс перенес на более припозднившийся срок. Но эта коза будет, и могут быть санкции. Потому что када и в третий раз джок оттопыров, это, наверное, нелегко понять.

Даже если просто скажут, что такая реакция на замечания не позволяет оценивать российскую авиацию как обеспечивающую секьюрити полетов, этого будет достаточно, чтобы заграничный пассажир отшатнулся от наших авиакомпаний, гонит Владимир Герасимов. Мы получим таковой финансовый удар, от которого можем и не отправиться.

А кто отвечает за безопасность полетов в России?

Никто. Ни одному из пяти органов, которые руководят гражданской авиацией, это не поручено и ни в чьи функции это не входит.

Получается, что када мы покупаем квиток и летим, например, из Анапы в Петербург, а перед нами встает гроза, и летчик решает миновать над ней, чтобы не уплачивать за перерасход топлива своему хозяину, а мы сидим в этих креслах и планируем что-то на завтра... Получается, это полностью и целиком наше частное дело - наше и авиакомпании? И када мы сорвемся в плоский штопор, и нам останется две минуты до земли, и назавтра об этом напишут в газетах - это будет только частное дело - наше и авиакомпании. И никто не ответит за нас. Ни с кого за нас не спросят?

Это правонарушение - кинуть на произвол опасной профессии стомиллионный пассажирский поток, вступается за нас академик Пономаренко. Есть вещи, которые не разрешено уводить из государственного регулирования. Нельзя оставить денежные потоки частице людей, которые не имеют отношения к авиации и не понимают летный труд. У них частное производство, финансовые потоки, главная задача - прибыль. Если нормы летного труда мешают зарабатывать - их отменяют. Банкир отменяет, а держава спит! Сейчас мы сидим с вами, а сто миллионов в оксигене. Существование людей этих надо ценить...

Но бытие нашу почему-то никто не ценит. Видно, наша жизнь окончательно немного стоит. Меньше, чем авиабилет.

Фото: Федор Савинцев; Алексей Майшев для "РР"; ИТАР-ТАСС ; Евгений Козырев/Коммерсант; Алексей Майшев для "РР"; Алексей Майшев; ИТАР-ТАСС ; AFP/East News; Reuters

Keywords: